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022年，劉先生全款購買了一輛某品牌的新能源汽車，車機配備各項智能功能和中控大屏，科技感十足。但在一次行駛過程中，車機系統卻以彈窗形式推送一則推薦購車可享積分的“廣告”。彈窗遮擋住了大半個屏幕，導致劉先生看不清導航信息，錯過高架橋出口，無奈點擊“取消”后繞路行駛。

這次經歷讓劉先生非常后怕，他聯系4S店質疑，店員回復“并非廣告，只是車主關懷，主要是提醒駕駛員保養車輛、品牌活動等信息，目前已經停止了相關彈窗推送”。

劉先生的經歷并不是個案，韓女士也被這個問題困擾著。

2022年，她購買的某智能汽車手機APP上跳出了“隱私更新彈窗”，如果選擇拒絕，則APP所有功能都無法繼續使用。車友群里，更有老車主抱怨車輛更新的軟件許可協議只有“同意”選項。

“不收集個人信息，怎么知道你的活動半徑、行駛偏好、駕駛習慣，從而針對性地推出適合你的功能呢？不推送信息，怎么準確給你提供相關服務？”記者走訪一處線下新能源汽車售賣點，銷售人員表示，目前的智能車機系統，或多或少都會收集車主信息，以明顯或隱晦的方式彈出廣告，這已經不是行業內的秘密。

車機到底能不能投放廣告？車機系統必須收集用戶信息嗎？車機系統究竟應當如何發展？

01 智駕的代價？

隨著汽車行業進入白熱化競爭階段，車企面臨著嚴峻的生存壓力。2025年全球汽車市場增速進一步放緩，中國市場作為全球最大單一市場，預計銷量增速僅3%～4%，而新能源汽車滲透率雖突破60%，但在高基數下，增速降至15%～20%。這意味著車企需從“搶蛋糕”轉向“分蛋糕”，價格戰從邊緣車型蔓延至主流市場。

“價格空間被壓縮后，車輛的銷售利潤逐年走低。但隨著車機系統智能化程度的提高，車企可以通過與廣告商合作獲得額外的收益，或者是精準地給老用戶推送營銷信息。”在某車企從事市場營銷工作的趙惠(化名)表示，廣告收入已經成為車企收入的重要補充。

據她介紹，越來越多車企開始執著于“用戶數據變現”。簡單來說，就是收集用戶信息，再出售給例如地圖服務商、廣告公司、金融機構、能源企業以獲利。

“車機廣告優勢非常明顯，比起手機廣告，車機系統能夠獲取許多與車輛有關的數據，完美匹配廣告場景。”趙惠舉例道，比如車輛剩余電量不足，車機可以自動推送附近的充電樁，提供優惠電價信息；車輛行駛到一定里程，車機就可以推送保養提醒，提示附近的4S店和優惠信息。

據趙惠觀察，車機廣告和信息收集是智能化車機發展的必然選項。

有機構預計，到2026年，我國智能網聯汽車的市場滲透率將超過80%。而車機系統——這個用戶與車輛、車企直接“交流”的載體，不僅承載著用戶的功能需求，也開始成為企業實現商業利益的“最直接、最有效的窗口”，被譽為電腦、手機之外的“第三塊屏幕”。

但是，消費者對車機廣告的容忍度卻在降低。中國汽車流通協會統計，2024 年涉及車機廣告的投訴數量同比增長 210%，成為僅次于電池安全的第二大維權焦點。

02 有沒有法律規制

“一些制度留下了‘模糊空間’，讓車企可以繞過監管推送廣告、收集信息。比如，只要用戶在協議中表達同意，推送廣告就變得順理成章；對于廣告的內容也沒有非常嚴格的限制。”就職于某新能源車企法務部的李弘一說道。

北京恒都律師事務所執業律師周衛法認為，目前針對車機的法律規定都“太抽象、不夠具體直接，容易被不良企業鉆空子”。

據他介紹，《中華人民共和國廣告法》中明確規定，任何單位或者個人未經當事人同意或者請求，不得向其住宅、交通工具等發送廣告。但如果車企以“為客戶服務”為由實時彈出“服務型廣告”，則有可能規避該條款。

直接規范安全駕駛的《中華人民共和國道路交通安全法》及其實施條例對車機系統的“廣告彈窗”都沒有明確規定。“這就導致如果因車機廣告發生交通事故，難以直接定性車企的責任，只能通過民法典的過錯責任原則，才有可能追究車企責任。”周衛法說。

另外，相關的《中華人民共和國產品質量法》對于控制汽車硬件的車機系統應當如何界定也并不明確。

“比如，車企將車機系統的不同功能進行‘分級授權’是否合理？通過車機發布廣告影響安全駕駛，能否被認定為質量缺陷？這些都沒有明確規定。”周衛法表示。

此外，車機管理在實際操作層面也有很多爭議。“比如怎樣的信息推送才算‘干擾駕駛’？公司內部也存在不同的聲音。沒有定義，也就不會有處罰。”李弘一說道。

在周衛法看來，立法空白和現有法律的局限性，讓車企在真正違法違規需要被追究責任時，要么依據不足、要么法定責任很輕，往往重錯輕罰。回顧以往的案例，車企往往都是“被曝光才道歉、整改”。

03 要智能還是要隱私？

對用戶來說，車機條款中所有選項都框選“拒絕”，可能連車機系統都進不去。信息是安全了，但也放棄了車的智能屬性。全選“同意”，把自己的信息安全完全交給車機，自己喪失了保護隱私的主動權。

大多數情況下，消費者為了體驗車輛的全部智能功能，大多傾向于選擇“同意”。

但周衛法認為，智能與隱私，并非此消彼長的對立關系。隱私保護是智能化發展的前提，產品或者服務應當從源頭設計嵌入隱私保護。

“必要數據和過度索取的界限是不同的。一些基礎智能功能，僅需匿名化、聚合化的數據即可實現，無關個人身份。”周衛法認為，商業目的(如個性化廣告)與“基礎智能”并不必然相關，不能隨意將兩者捆綁。

一些車企將車機屏幕視作手機、電腦之外的“商業藍海”，卻容易忽略了車機的關鍵屬性。

周衛法指出，車機屏幕與電腦、手機的屏幕有著本質的不同。車機的本質是駕駛系統核心交互系統，首要任務是保障駕駛安全，任何干擾或者數據濫用都可能引發直接事故。

車機系統技術開發工程師黃健也認為，不論是從用戶體驗還是商業需求的角度，都不能把車機系統簡單地視作“屏幕”。

黃健說，在使用場景上，電腦和手機推送廣告后果并不嚴重，且用戶可以選擇安裝屏蔽軟件或手動關閉廣告，但車機廣告用戶往往沒有永久關閉的權限，一旦在行駛過程中推送廣告干擾駕駛員，引發的后果也可能是致命的。

04 “智駕最基本的要求是安全”

車機亂象治理，首先需要搭建制度框架。

周衛法舉例稱，比如可以在《中華人民共和國廣告法》《中華人民共和國個人信息保護法》等相關法律中，明確禁止車機系統推送廣告；增設車機系統知情權專門條款；明確規定車機系統必須保障安全駕駛及相關禁止行為的規定；增設車機系統處理個人信息特別章節等等。

中國政法大學刑事司法學院教授郭旨龍指出，需細化車企、廣告發布方、軟件開發者的審核義務，明確因廣告干擾駕駛導致事故的民事賠償責任。

從技術角度來看，也可以通過技術手段，建立隱私保護和智能化發展的平衡。

“比如在車機主板集成獨立安全芯片，敏感數據硬件加密存儲，不上傳云端，采用物理開關控制傳感器權限，把隱私保護評估嵌入開發流程，建立數據存儲傳輸的加密與訪問控制等，都可以更好地保護隱私，同時兼顧車輛智能出行。”工程師黃健建議。

國際注冊信息系統安全認證專家白宇思認為，有必要在《汽車數據安全管理若干規定(試行)》基礎上，出臺專門法規明確數據分類分級標準，例如將地理位置、生物識別數據列為敏感信息，實施更嚴格的訪問控制。

對于企業而言，趙惠表示，企業推行“隱私智能”可能是一個突破口。比如，聯合權威機構發布隱私設計的相關企業標準，引入例如消費者協會、專家團隊組成的“隱私監督委員會’”，每年發布數據合規透明度報告，來更好地塑造品牌形象，贏得消費者的信任。

作為消費者，車主劉先生則希望能夠健全暢通的投訴渠道。“希望監管部門能加強監管，也希望更多車主能夠勇敢爭取自己的權利，智駕最基本的要求還應該是安全。”

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